In België is DHL actief in vier elkaar aanvullende segmenten: het versturen van post en pakjes over een korte afstand (DHL Post & Parcels), de internationale expressdienst (DHL Express), de regelmatige transportlijnen (DHL Global Forwarding) en de complexe logistieke oplossingen (DHL Supply Chain). Bij de tak DHL Express, waar we het in dit artikel over hebben, werken in België 763 mensen, verspreid over acht ‘servicecenters’. De dienst werkt nauw samen met de luchthaven van Zaventem (DHL Aviation), dat een van de vier Europese ‘subhubs’ is, naast de intercontinentale hub in Leipzig.

Bij zo’n goed geoliede machine, die in alle uithoeken van de wereld strakke levertijden aanhoudt (herinnert u zich de slogan ‘We Keep Your Promises’ nog?), is alles tot op de minuut of zeg maar tot op de seconde gepland. Het leven draait er dus rond het ophalen van de pakjes bij de klanten (ze moeten op tijd hun vlucht bij DHL Aviation ‘halen’ om de dag erna vanaf negen uur te kunnen worden geleverd) en de levering van de pakjes die tussen zeven en negen uur ’s ochtends in de ‘servicecenters’ aankomen.

Gedaan met de CNG…

Voor dit alles doet DHL Express Belgium beroep op 235 lichte bedrijfsvoertuigen en een team van 373 chauffeurs plus een zeventigtal onderaannemers die tijdens de piekmomenten inspringen. Die vloot wordt op drie verschillende niveaus beheerd: bepaalde aankoopbeslissingen worden op Europees niveau genomen (bijvoorbeeld de selectie van de erkende merken). De algemene aankopen en de opvolging van de vloot gebeurt op de hoofdzetel in Diegem en elke servicecenterverantwoordelijke is verantwoordelijk voor de voertuigen waar hij over beschikt.

Die manier van werken is niet willekeurig. Ze verklaart onder andere waarom DHL zijn interesse voor aardgas heeft verloren. Zo legt Ansfrid Vanlerberghe, Transport Manager uit: “In 2010 wilden we de opslagplaats in Aartselaar met bestelwagens op CNG laten werken. Mercedes-Benz leverde toen nog zijn Sprinter CNG. We hebben er tot 40 van gehad en zelfs een tankstation op de locatie geïnstalleerd, maar toen besliste Mercedes-Benz het CNG op te geven. De andere constructeurs die CNG aanbieden, zijn bij ons niet officieel erkend omdat ze ons niet genoeg dekking op het vlak van dienstennetwerken en/of een voldoende snelle levering van wisselstukken kunnen garanderen. Beetje bij beetje halen we dus de Sprinters CNG uit circulatie. Eigenlijk is het jammer want in ons beroep is het echt wel een geloofwaardig alternatief. De chauffeurs waren er enthousiast over, we hebben nooit een grote panne gehad en we konden er een TCO mee behalen die overeenkwam met die van een diesel.

Gedaan dus met de CNG. Dan blijft nog de elektrische aandrijving over. Op dit ogenblik werkt DHL in Brussel en Antwerpen met vier Nissan eNV200’s, maar binnenkort mag DHL nieuwe modellen verwelkomen. Het model dat de goedkeuring van Ansfrid Vanlerberghe lijkt te kunnen wegdragen, is de Volkswagen eCrafter. En het klopt, zijn technische definitie (motor – accupack – actieradius) is gebaseerd op de behoeften van de Duitse koerierdienstsector.

… hier komen de fiets en waterstof

“Als de eCrafter zijn belofte van een actieradius van 150 kilometer nakomt, is het een voertuig voor ons. Veel van onze routes zijn compatibel met die afstand. Voor alle afstanden van minder dan 40 kilometer – en dat is het geval in erg dicht bevolkte zones, zijn we al bezig met het vervangen van onze thermische bestelbusjes door cubicycles. Dat is reeds het geval in Antwerpen en Gent, maar we willen het systeem voor het einde van 2020 uitbreiden naar andere steden als Leuven, Kortrijk, Brugge, Mechelen, Luik, Namen, Oostende en Hasselt”, gaat Vanlerberghe verder. Die cubicyles vervoeren tot 250 kilo goederen en zijn ook nog eens productiever dan om het even welke bestelwagen. Ze kunnen immers via voorbehouden rijstroken en voetgangerszones rijden en het in- en uitstappen gaat sneller. Er voelen zich nu zelfs nieuwe koeriers tot het vak aangetrokken!

Voor de langste trajecten (die zelden de 200 kilometer overschrijden) zijn elektrische voertuigen voorlopig nog geen optie, maar Vanlerberghe gelooft vast in de ontwikkeling van de brandstofcel: “Voor een bedrijf als het onze, moet dit tegen 2021/2022 haalbaar zijn. We zouden een magazijn met dit type voertuigen kunnen uitrusten. Vanaf 40 voertuigen wordt het rendabel om een mobiel vulstation te installeren.”

Volgens hem zou de kwestie van de infrastructuur dus geen probleem mogen vormen: “Weet je dat België al jaren het dichtste pipelinenetwerk voor waterstoftransport ter wereld heeft? Het is meer dan 600 kilometer lang! Maar de echte uitdaging bestaat uit het produceren van ‘groene’ waterstof, geen ‘grijze’ zoals vandaag het geval is.”
2021 lijkt wel erg dichtbij, maar DHL heeft nog een troef achter de hand: zijn Streetscooter-filiaal, een bedrijf in Aken dat in 2014 het licht zag als een spin-off van de technische universiteit van Aken en niet lang daarna door DHL werd opgekocht. Streetscooter produceert nu al kleine elektrische bedrijfsvoertuigjes (“maar ze zijn eerder geschikt voor DHL Parcel dan voor DHL Express”, oppert Vanlerberghe) en werkt reeds aan toekomstige voertuigen op waterstof.

Vanlerberghe maakt zich sterk dat hij – als je al die verschillende projecten samenneemt – zijn ophaal- en leverwerken tegen 2025 voor 70% ‘groen’ kan uitvoeren. Bij DHL Express zijn de dagen van de diesel geteld…